За последний год новости про Superjet появлялись приблизительно раз в месяц, а то и реже – ажиотаж вокруг новейшей российской разработки как-то заметно поутих. Большинство новостей касалось двигателя SaM146, разрабатываемого совместным предприятием российского НПО "Сатурн" и французской Snecma.

Для людей, далеких от авиации, эти новости казались диковатыми – то говорилось, что двигатель прошел испытание "крупной птицей", то "средней птицей", а то его испытывали холодом и градом.

В конце концов, все испытания двигатель прошел. Во всяком случае, в Европейском агентстве по авиационной безопасности (EASA) не нашли повода не сертифицировать двигатель. Это было сделано в середине июня, раньше, чем SaM146 получил российский сертификат.

Раньше считалось, что именно от сертификации двигателя зависел срок поставки самолета заказчикам. Во всяком случае, раньше именно медлительностью "Сатурна" и Snecma объяснялись задержки проекта в целом. После сертификации в EASA стало казаться, что раз двигатель работает нормально, то и авиакомпании смогут рассчитывать на самолеты уже в 2010 году.

"Аэрофлот" даже успел придумать, как ими пользоваться – по данным компании, на Superjet можно будет летать в средней полосе России и из Москвы в Сочи. Также "Аэрофлот" планировал задействовать лайнеры на Дальнем Востоке. А вот про европейские маршруты ничего неизвестно, хотя перелеты в Европу на Superjet кажутся логичными: тем самым "Аэрофлот" мог бы прорекламировать новый лайнер потенциальным зарубежным заказчикам.

В них "Гражданские самолеты Сухого" по-прежнему нуждаются: хотя у компании уже больше ста заказов на SSJ-100, для выведения проекта в солидный плюс необходимо по крайней мере в несколько раз больше. Кроме того, в "Сухом" неоднократно подчеркивали, что ориентировались при производстве лайнера именно на зарубежные рынки.

Фото airliners.de

Кажется, что использование SSJ на европейских маршрутах было бы выгодно и самому "Аэрофлоту". В базовой комплектации SSJ может перевозить пассажиров на расстояние от 1570 до 2900 километров, а в комплектации с увеличенной дальностью полета - до 4900. Практически это означает, что Superjet может использоваться на маршрутах в Центральную и Восточную Европу, Северную Европу и даже на южные курорты. Правда, на этих маршрутах авиакомпании обычно используют лайнеры повместительнее - спрос слишком велик.

Неприятности

"На протяжении программы сертификационных испытаний рабочие характеристики двигателя SaM146 полностью соответствовали ожидаемым результатам, либо превосходили их", - именно так говорилось в официальном пресс-релизе "Гражданских самолетов Сухого", посвященном сертификации двигателя.

А уже через несколько дней газета "Ведомости" опубликовала докладную записку/письмо заместителя министра промышленности и торговли Дениса Мантурова главе ведомства Виктору Христенко. В этом письме, датированном началом июня, говорится едва ли не прямо противоположное.

Так, Мантуров, который возглавляет комиссию по контролю за выполнением программы SSJ-100, доложил руководству, что техническое задание к двигателю не выполняется сразу по нескольким пунктам. В частности, он "ест" на 2,7-3,2 процента больше топлива, да еще и весит на 114 килограммов больше, чем надо.

Все это, конечно, не могло повлиять на сертификацию двигателя, в ходе которой основное внимание уделяется безопасности. Однако привлекательность SSJ-100 от таких недостатков снижается, особенно для зарубежных заказчиков. В "Гражданских самолетах Сухого" особо обращали внимание на топливную эффективность Superjet, за счет чего авиакомпании могли бы сократить расходы на перевозку пассажиров.

Указал Мантуров и на другие недостатки. В частности, чиновник обратил внимание на "недостаточную газодинамическую устойчивость" двигателя. Обеспокоило Мантурова и загадочное "разрушение зацепа диска 3 ступени КВД", а особенно – повторяющийся характер этого дефекта.

Что это именно за "зацеп", Мантуров не пояснил (видимо, предполагается, что Христенко это и так знает), а "Ведомости", судя по всему, расшифровать язык письма не смогли. Зато в интернете специалисты нашлись сразу же: на форуме портала forumavia, например, терпеливо объясняется, что "разрушение зацепа диска 3 ступени КВД - это по сути, зацеп - это хвостовик рабочей лопатки типа ласточкин хвост, который входит в зацеп на диске турбины или компрессора".

Другие недостатки Superjet уже относятся не к двигателю: летные испытания по бортовому радиооборудованию выполнены только на 25 процентов, а по отказобезопасности – на 60 процентов.

"В целом, по мнению рабочих групп, завершение сертификации самолета в июле 2010 года проблематично", - делает неутешительный для Superjet вывод Мантуров. Но в "Гражданских самолетах Сухого" на это не обращают внимания: компания подтвердила, что первые лайнеры будут переданы заказчикам в срок. Кроме того, в ГСС отмечают, что часть неполадок, о которых написал Мантуров, уже устранена.

Немаленькая неприятность

Газета "Ведомости", опубликовав внутреннюю переписку Минпромторга, поставила ГСС в очень неприятное положение: фактически компании приходится оправдываться за еще не до конца доделанный самолет и за не до конца доделанный двигатель, который, к тому же, изготавливается не самой компанией, а сторонним заводом.

Оценить неполадки Superjet неспециалистам довольно сложно - взять тот же пример с этим "зацепом диска 3". Не исключено, что это все - лишь мелкие детали, которые десятками отлаживаются уже во время полетов лайнеров на коммерческих рейсах. С другой стороны, "перевес" двигателя может говорить о каком-то системном нарушении, не подлежащем исправлению.

Так или иначе, а образ у SSJ складывается не самый привлекательный: мало того что "Гражданские самолеты Сухого" опоздали с поставками, так еще и не отладили систему до конца. В таких условиях авиакомпании, естественно, подождут с новыми заказами на лайнер - по крайней мере, до того, как SSJ не начнут летать по России. Это, впрочем, должно случиться уже совсем скоро. Lenta.ru