Дальневосточные эксперты считают что практика платных дорог если и применима, то только по ту сторону Урала. На Дальнем Востоке проблемой станет не только их окупаемость, но и целая масса технических и организационных вопросов, возможен и «социальный протест».

О возможности появления в России платных дорог при отсутствии бесплатной альтернативы в минувшую пятницу заявил первый вице-премьер Игорь Шувалов, выступая во Владивостоке на открытии V Тихоокеанского экономического конгресса. «Это пока дискуссионная тема. В любой стране, которая занимается масштабным строительством дорожной сети, финансирование осуществляется как за счет бюджетных средств, так и в условиях чередования с частными вложениями»,— пояснил он, отметив, что «в качестве дискуссии эксперты предлагают рассмотреть возможность отмены требования законодательства о том, что платная дорога должна иметь бесплатную альтернативу» (цитата по «Интерфаксу»).

Согласно действующему ФЗ «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности», решение об использовании автомобильной дороги на платной основе может быть принято только при условии обеспечения возможности альтернативного бесплатного проезда. Именно на эту норму закона и ссылается основной дорожный госоператор ГК «Российские автомобильные дороги», не поддерживающий идею вице-премьера.

По мнению дальневосточных экспертов, применить инициативу господина Шувалова на Дальнем Востоке будет сложно. Как объяснили „Ъ“ специалисты кафедры «Автомобильные дороги» Тихоокеанского государственного университета (ТОГУ), в регионе ничтожно малое количество дорожных участков, отвечающих для этого техническим нормам и требованиям. Кроме того, утверждают эксперты, зачастую главное препятствие для появления альтернативных платных дорог — их окупаемость.

Так, доцент кафедры «Автомобильные дороги» Владимир Ярмолинский объяснил, что участки с интенсивностью движения более 20 тыс. автомобилей в сутки (что является основанием для организации платной дороги. — „Ъ“) есть лишь на подходах к Хабаровску, Уссурийску и Владивостоку; и только вблизи столицы Приморья эта интенсивность на деле достигает 50 тыс. автомобилей в сутки. «В любом случае, те проекты развития платных участков, которые мы разработали, учитывают наличие бесплатных альтернатив,— добавил эксперт.— По нынешнему законодательству платные дороги могут действовать, если их бесплатная альтернатива не превышает их длину в три раза».

Доцент кафедры «Автомобильные дороги» Павел Пегин и вовсе утверждает, что к появлению платных дорог на Дальнем Востоке не готовы, даже если у них будут бесплатные альтернативы. «Если я выезжаю на платную трассу, я должен быть уверен, что смогу беспрепятственно двигаться со скоростью 120 км/ч, в любое время дня,— говорит он.— И если на дороге будут ямы или снежные заносы — как потребитель я сочту, что меня просто обманывают».

Однако, по словам господина Пегина, такое требование возможно лишь к какой-то части дорог европейской России, построенных по первой категории, а «за Уралом таких нет». Если же рассмотреть вопрос о переводе в категорию «платных» трассы М-60 (Хабаровск — Владивосток) с целью ее дальнейшего развития, то владелец столкнется с целым рядом финансовых и организационных проблем. «Платная дорога¬— это, помимо качества самого дорожного покрытия, еще и шлагбаумы, пункты пропуска и взимания платы»,— объясняет господин Пегин.

Но оборудование одного такого пункта на скоростной четырехполосной трассе, по его данным, обойдется примерно в $1 млн. А пунктов потребуется множество: не только на въезде и выезде, но и на всех участках пересечения с второстепенными дорогами, которых на трассе М-60 около 100. Строительство двухуровневых развязок, как альтернативы, обойдется также в значительную сумму. По самым приблизительным подсчетам эксперта, оборудование такой трассы будет стоить около $150–200 млн. Так называемая «Бамовская ветка», альтернативная трассе М-60, потребует меньше вложений, но и здесь вероятны пресловутые «социальные последствия».

Кроме того, обращает внимание эксперт, существующие дороги не рассчитаны на большегрузный транспорт, технические ограничения касаются грузовиков, начиная уже с 6 тонн. За проезд с превышением тоннажа взимается плата. «В течение года сумма варьируется, так как осенью и весной дорожное покрытие разрушается сильнее,— поясняет представитель ТОГУ.— Таким образом власти пытаются покрыть расходы на ремонт». Но в случае с платными дорогами такие «вариации», по мнению специалиста, немыслимы. «Многие забывают и о том, что у нас существует общественный транспорт межмуниципального значения, службы скорой помощи и пожарной охраны, военный транспорт,— подчеркивает он.— Введение ограничений может вызвать широкий общественный протест». Ирина Парфентьева, Вадим Пасмурцев, kommersant.ru